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“作为一家创业公司，长期来说会考虑IPO，但目前哈啰出行仍存在高速发展阶段，在这方面没有明确的时间表。”即便如此，但在哈啰总裁李开逐看来，如果有机会的话可能会在科创板上市。
近日，李开逐表示哈啰已经进行网约车市场，并且获得了郑州的网约车牌照，这意味着哈啰不仅可以为其他的网约车品牌提供一个入口渠道，还可以自己招募司机，成为一个像滴滴一样的自运营的网约车平台。
盈利难题待解，哈啰运营网约车不易
在2018年9月份，哈啰单车升级成为哈啰出行，从单一的共享单车业务转向出行平台；此次取得牌照也意味着哈啰多了一份官方背书，有更多的空间可以和其他企业展开竞争，但有了牌照就能决定哈啰未来的发展呢？显然不是。
网约车作为互联网时代的新产物，受到资本追捧是不争的事实。但随着狂热的资本退潮，出行增速的平缓，网约车的盈利也成为了迫在眉睫的问题。
在国内出行行业，滴滴是当仁不让的霸主，根据数据显示，滴滴目前拥有的用户达到了4.5亿，服务于全国400个城市，日订单量超过2500万，即便一家独大，也没能改变滴滴亏损的事实。
从2012年到2019年间，滴滴共获得15轮累积总额超过235亿美元的融资，而亏损额随之扩大。据公开资料显示，仅仅在2018年间滴滴的亏损额就已经了109亿；程维也曾表示，“滴滴很长一段时间不会把追求盈利作为重要目标。”
尽管柳青在今年表示滴滴已经实现了盈利，但并未出具具体的盈利数据；在全球出行行业冷却的疫情期间，Uber等行业巨头陷入巨亏的背景下，滴滴这样的盈利显得有些微妙。从另一方面看，用6年390亿元的亏损换来利润的小幅增长也很难赢得资本市场的信心。
而哈啰出行在自运营方面不过是行业小白；网约车市场拓展到今天早已趋于饱和，滴滴、曹操、嘀嗒等具有较强的竞争力，更何况不同的地区可能还存在本土化的网约平台；对于一个既烧钱又是红海的市场来说，即便拥有了牌照，哈啰恐怕也不敢轻易入局。
没有独有的创新模式，单纯依靠政策就想要在网约车市场分一杯羹似乎是天方夜谭，想要撕裂现有的网约车市场格局，正如李开逐所说的那样，“具体怎么做还要探索和酝酿。”
多赛道业务重合，与滴滴终有一战
除了在专车模式上可能和滴滴产生竞争外，货运市场也是两家企业战火交集的地方。
滴滴入局货运，是形式所迫，也是为了多元化拓展业务圈。在货运市场蓬勃发展的状态下，滴滴的入局也能够依托本身的网约车优势与国家政策的支持，为滴滴站稳脚跟提供基础。
而哈啰成立货运品牌“哈啰快送”的时间与滴滴相差不多，目前也已经在广东的东莞和佛山两个城市测试上线，主打中短距离的物流配送，基本可以保证当日送达。
与滴滴招募司机的行为不同的，“哈啰快送”主要由顺风车车主和网约车司机来完成配送，减少了运营上的成本。虽然目前两者都处于刚起步的初阶阶段，但既然是同一块蛋糕，肯定离不开竞争的可能性。
共享单车这条老赛道是滴滴与哈啰之间绕不开的劫。青桔背后站着滴滴，并且在4月接连完成两轮共计10.5亿美元的融资；哈啰背靠阿里巴巴，也曾宣布预计到2020年将会实现整体盈利的豪言。
共享单车看似风平浪静，不过是沉淀过后的巨头博弈；发展到现在的阶段已经不是光靠资本就能够决定的，效率和技术才是下半场比拼的决定性因素。除了单车之外，电单车也是二者发力的重点。
在今年4月份滴滴公布的“0188”战略中，两轮车业务扛起了“最后两公里”的大旗，也成为今年青桔着重发展的方向；在这方面，哈啰显然比滴滴提早布局，早在2017年9月就推出了“助力车”，目前已经进驻全国320个城市，占据70%的市场份额。
不管从哪方面来看，滴滴与哈啰在多个赛道都有重合，将来的竞争也势必更加激烈。同时哈罗的野心绝不在于仅做一个出行平台，在杨磊看来，“一个以出行为基础的生活服务平台”才是哈啰的未来形态。
而滴滴除了出行之外，也在生活服务方面进行了频繁的探索，与哈啰的布局也多有重叠，这也让二者之间的未来离不开彼此的竞争身影。
从出行到生活服务，背靠阿里的哈啰面临美团和滴滴两个强力竞争对手，未来走向为如何呢？可持续关注。
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