高德地图：打车找我就行

大家好，我是一脸严肃表面正经内心闷骚专注讲产品的中年危机男Super。

“打不到车。”刘心（化名）站在北京东三环购物中心门口，无奈地对着电话那头的朋友说，“你过来吧，出租车太难拦了，要不就都说太近了不送。”

刚刚来到北京的刘心没有想到，在四五线城市随处可以打到的出租车，到了一线城市突然“歇菜”——在这里，“网约车APP”是出行必备之选。

朋友在电话那头耐心传授经验：“网约车APP都打开，百度地图、高德地图这些也打开，提升效率。”

2017年7月，高德地图上线打车功能，到现在一天几百万订单的规模；用高德地图打车，这个理念已经被大众所接受。

高德也在全力推广该业务：

（高德开屏广告，力推高德打车）

（高德的push）

今天，【大产品小细节】，Super和大家聊聊聚合打车这一模块：

一、产品角度

做了三年，还有巨量订单，不错的收益，高德对于该模块的打造、迭代已经很成熟了，甚至不亚于一个完整的App，我们挑几个有意思的地方聊聊。

清晰快捷的打车交互体验：

非常便捷，默认选取定位最近的上车点为出发点，用小粗体绿字唤醒用户注意确认；并用大粗黑体引导用户点击选择目的地，同时目的地下方可以快速点选家庭地点和上班地点。

聚合多个网约车机构：

并且做了很全面的分类，让人一下子获得掌控感，也便于选择。

这一聚合能力，以及背后快速的对接通路，包括支付、安全、优惠券、客服等系统，构成了整个高德打车的产品。

二、用户角度

用户打车，考量的有三个点：性价比、安全性、时效性；以及，普遍对打车平台的忠诚度不高。

所以只要平台能满足用户的基本需求，不管“白猫黑猫，能抓到老鼠就是好猫”。

性价比、时效性上，高德打车可以比较好的满足用户；背靠着N多个运力提供方，高德支持用户筛选价格区间，自由选择可接受的提供方；以及，用数量来解决时效性的问题，只要运力提供方没有降低高德的订单权重，高德在时效性上一定是足够优秀的。

道理很简单，高德可以触达最多的运力，聚合后给用户提供的服务效率最高；最后的安全性就比较不好说了，各家平台都逃脱不了这个魔咒。

三、业务角度

高德为何要做出行聚合平台呢？

竞争激烈，高德、百度旗鼓相当，在地图的核心功能导航上，无法开启收费；还是靠免费的工具服务来获得用户流量。

• 2015年，现任高德董事长的俞永福表示，地图应该回归根本，功能延展应该基于用户需求，未来高德将退出O2O领域，专注地图产品锤炼。
• 2017年高德换帅，俞永福的职位从总裁变成董事长，脱实向虚；原集团CRO刘振飞兼任高德总裁一职，成为新任负责人。
• 刘振飞走马上任后，立即将业务重点转向共享出行领域，将神州、曹操、首汽、摩拜、飞猪、享道等中小打车平台作为第三方服务商接入高德APP，组建“网约车聚合平台”。

刘振飞新官上任三把火，先烧向了有盈利可能、和本身核心业务结合紧密的聚合出行平台。

高德做聚合平台的根本优势就在于其主营业务是数字地图，而非打车。

其场景优势既与打车平台的业务模式强相关，用户能从找路线到打车一气呵成，又与中小平台在根本利益上不冲突，减少了双方合作的戒心。

还可以从订单撮合中获取分成，业务逻辑上来说是比较顺的。

（在少楠帖子下有个哥们回复很精彩）

需求存在是肯定的，能形成规模，则意味着高德对背后的判断准确：

打车场景碎片化，滴滴并没有占据100%运力和用户心智，需要外部的订单资源导入（渠道）。

问个问题：高德会自己切入线下运力，做起网约车生意么？

请思考：1、2、3、go!

笔者的理解是不会的：

• 这和高德核心优势不符，高德优势是数字地图；
• 网约车存在较大运营风险，滴滴的长期整顿和被关注就是源于此，做第三方平台可以完全不背负这样的风险；
• 只做聚合平台，不碰线下运力，就不存在和第三方服务商存在冲突，如果既当裁判又当运动员，这事就存在合作困难；

结果根据Tech星球的报道：高德于上周上线了一款名为“天津出租乘客端”的App。

据官方介绍，“天津出租乘客端”App是天津本地的一款打车出行软件，这款软件由天津当地出租车公司联合高德打造，可以为天津当地居民提供便捷的打车体验；目前，该出行方式除了在“天津出租乘客端”App上使用外，还可以在高德地图App的聚合打车平台中，定位到天津后使用。

“天津出租乘客端”App主要功能有一键呼叫全市出租车；智能调度，满足用户线下出行需求；IM沟通，让司乘沟通更顺畅；拥有安全功能，保障乘客一路安全。

目前，该App已在各大应用商店上线。

看来，高德还是要多条腿走路，并且在打车这事上继续深度参与~