网约车深陷“低价困境”，平台“谁涨价谁先出局”？

网约车市场饱和，“一口价”等低价策略大行其道，不但让网约车司机苦不堪言，也给巡游出租车带来了巨大的竞争压力。一方面，是网约车存量市场中“消失的乘客”；另一方面，是大量新增的网约车司机。在供大于求的情况下，不管是司机还是网约车平台，都深陷在这场“以价换量”的“低价困境”中。

近日，济南最大的网约车公司负责人于秀峰认为，目前市场上网约车的运价太低了，建议实施政府指导价，别让“一口价”“拼车单”影响司机的利益，应该向巡游出租车的运价看齐。记者就此采访发现，作为受益一方，大多数乘客对“一口价”“拼车单”还是持欢迎态度的。毕竟，乘坐网约车只不过是中短途交通需要，能便宜点当然更好。而对具有定价权的网约车平台一方，明明知道低价策略会引起司机的不满，却因为市场竞争日趋白热化而不敢轻易放弃“一口价”，甚至宣称“谁涨价谁先出局”。

司机对低价单“爱恨交加”

“对不起，我忘记关‘一口价'接单功能了，不小心接了这一单。我这边身体不太舒服，要去医院看看，你看能否给取消了？”近日，市中区的王先生准备去表哥家看看，就发了一个“一口价”网约车订单，很快就有网约车司机接单了。随后司机打来电话称身体不舒服，希望他能取消订单。

考虑到司机的身体情况，善良的王先生立马满口答应取消了订单。但当他和表哥交流此事时，才发现有可能上了网约车司机的当了。“你这个情况，很有可能是这位司机接到更好的订单，不想跑‘一口价'订单了。现在，很多网约车司机都这样，在没有多少订单时，宁愿跑跑‘一口价'‘拼车单'，先赔本赚吆喝。一旦接到了‘肥单'，马上就会放弃这些低价不赚钱的业务。”在交通行业工作的表哥说，对现在的网约车行业来说，低价单是各平台争夺市场份额的“法宝”。作为承运方的网约车司机，在其中很难赚到钱，有时甚至还要赔钱。为此，不少网约车司机呼吁行业要团结起来，抵制平台这种低价策略。

“说实话，作为网约车司机，我们对‘一口价'‘拼车单'等低价单是非常抵触的，根本不希望平台采取这样的营销策略，因为这样的订单质量太低，司机忙活半天基本不赚钱。尽管平台也规定可以自由决定是否接这些低价单，但我却不敢轻易关上‘一口价'接单功能。因为在实践中，我们发现如果真不接‘一口价'订单了，那很可能好长时间接不到单，只能在路边空等着。而经常接‘一口价'订单，保持较好的接单率和分值，才有可能接到高质量的订单。”网约车司机小李告诉记者，他对“一口价”等低价单是“爱恨交加”，心里明明是极不情愿接单，身体却非常诚实地抢单拉活。当然，他同时可以接好几个平台的活，一旦有了高质量的订单，那“一口价”订单就成了可以放弃的“备胎”。如果同时接到这两种订单，司机就会通过种种方式，引导乘客主动取消“一口价”订单，让他既能接到好的订单，又不至于被扣分。

济南小小鸟汽车服务有限公司是济南最大的网约车公司，最多时有1000多辆车。近日，该公司负责人于秀峰通过录制短视频，建议济南网约车最好也能实施政府指导价，避免“一口价”“拼车单”等低价单对网约车司机的伤害。他告诉记者，现在对网约车司机来说是两难的境地：不接低价单，那就没有活干；拉这些低价单，也只能让行业更“卷”，大家白忙活赚不到什么钱。如果能实施政府指导价，像巡游出租车一样，至少拉一单就有一单的利润。如果整个市场能统一放弃低价策略，有利于保护司机利益，让市场良性运转。

乘客大多对“一口价”持欢迎态度

“作为一名资深网约车乘客，习惯乘坐网约车已经快10年了。既经历过‘0元打车'时代，也体验过后来的专车服务。我认为‘一口价'订单是市场竞争的产物，平时不着急的时候，乘坐它肯定是很好的，明码标价不用担心司机绕路，也不担心路上拥堵多花钱，非常实惠。如果你需要排场或者想享受更好的服务，完全可以选择专车出行。”一家互联网公司的济南市场负责人张先生称，对市场来说“存在即合理”，既然各平台能推出“一口价”订单，并受到乘客的欢迎，就说明它是有市场基础的。其实，这几年网约车乘客持续增多，与“一口价”等低价竞争策略关系很大。很多本来不太坐出租车的乘客，正是被这些低价单吸引，从而习惯坐网约车了。能在几年里快速占领市场，网约车前期的补贴政策和后期不断调整的低价单措施功不可没。

去年8月，杭州市曾传出“取缔‘一口价'、优惠价等低价单”的说法，引起舆论热议，后被澄清要取缔的是不合法、不合规的“一口价”，而不是完全取缔网约车“一口价”模式。对此，作为乘客一方，在网上呈现出一边倒地支持网约车“一口价”。网友A认为：有没有一种可能，当你还存在“一口价”的时候，那些真正有打车需求但无法支付更高车费的人这时候是会消费的，一旦你取缔了“一口价”，会把这部分消费者直接吓跑，而接受更高价格的人不会快速增长，这就会让本来已经饱和的网约车市场更困难，网约车司机更难赚到钱。

网友B认为：有的网约车司机觉得把低价单彻底消灭，就能一直接高价单，他们觉得这是消费意愿问题，但实际上这是消费能力问题，一个消费意愿再高却没有相应消费能力的客户，其实就等于没有客户。

网友C认为：早期网约车司机收入高，享受到了初期的红利，但这不具有可持续性，如今收入降低，造成了心理落差，才对“一口价”不满。其实，“一口价”的初衷是为乘客提供订单的透明性和确定性，没有“一口价”之前，平台因为司机和乘客价格的纠纷，产生过很多投诉。“一口价”对乘客方来说，是非常实惠的产品，得到相当一批人赞同也是意料之中的事。

低价单或将长期存在

“对于市场上对‘一口价'‘拼车单'等低价单的看法，包括司机的强烈抵制，各网约车平台其实早就注意到了，而且已经作了充分的调研。然而，市场的选择不以任何人的意志为转移，并不是哪个企业或者哪个部门一个决策或者命令就能解决的。无论是网约车市场最初的补贴战，还是后来的低价策略，都是市场竞争的产物。”一家网约车平台相关负责人告诉记者，并不是平台天生就喜欢低价策略，就不想让网约车司机多赚钱。如今已经进入大数据时代，网约车市场的供求关系，平台决策者其实心里非常清楚。如果市场能承受更高的运价，有更多高端乘客希望享受更好的服务，那平台肯定会推出相应的产品。可现在的情况是，网约车市场供给持续增加，每年都有大量新司机进入行业，但乘客新增数量有限。随着大量小平台和聚合平台参与竞争，作为竞争利器的低价策略，或将在市场上长期存在。

他同时表示，根据平台的分析，低价竞争时代是市场自我调节的重要阶段，目前来看，哪一家平台敢违背市场规律，就有可能最先被市场淘汰。其实，平台执行的是市场调节价，大家不能只看到“一口价”等低价单，在雨雪天气或者交通高峰等供给紧张的时段，网约车的价格也会比较高，甚至是平时的两三倍，这些高质量订单也会给司机带来高额的回报。有些地方司机平均收入下降，并不能把责任全推到“一口价”身上，关键原因还是市场供给过剩，大家身处其中别无选择。

据了解，网约车行业近年来快速发展吸引大量司机涌入，但乘客数量增长却停滞不前，多地出现市场饱和、平台竞争加剧以及司机收入下降等一系列问题。相关统计数据显示，截至2024年1月，全国网约车司机数量已经达到661.4万人，车辆数量也增至281万辆，相较两年前增长了1倍以上。与此同时，网约车用户规模却基本保持在5亿左右，没有出现明显增长。虽然2024年1月网约车全国总订单量已突破9亿单，但从各地发布的最新数据来看，单车日均营收却在下降，深圳平均流水跌破400元，下降近10%；成都单车日均营收约299.2元，这种供需失衡的情况导致网约车司机收入急剧下降。

有数据表明，网约车运价通过市场供需实时动态调节，高峰时段甚至上浮至巡游出租车运价的2至3倍，平峰时段价格可能下沉至50%至80%。

业内有关专家认为，武汉、合肥等城市此前都曾要求网约车平台落实明码标价，不得以不正当价格竞争行为扰乱市场秩序，落实调价备案。石家庄还参照当地巡游出租车定价策略，要求各平台不得以“一口价”“特惠价”“高额补贴”等低于巡游出租车价格的运价营销方式经营，取消相关产品，合理确定网约车运价。事实上，网约车实行市场调节价，需向交通主管部门备案，而“一口价”模式属于平台竞争行为，监管部门并不适宜过多干预。从服务质量的层面出发，“一口价”还有极大的调整空间，而乘客们仍然期待更多“一口价”的选择。司机与乘客之间的供需矛盾，最终只能靠市场本身的调节来解决。

来源：济南日报